अक्टूबर में स्वारगेट स्टेशन के उद्घाटन के साथ, पुणे मेट्रो के पहले दो चरण, जो 33.1 किमी की दूरी तय करते हैं, लगभग पूरी तरह से चालू हो गए हैं। प्रधान मंत्री नरेंद्र मोदी से लेकर मुख्यमंत्री एकनाथ शिंदे तक, राजनेताओं ने महाराष्ट्र में बुनियादी ढांचे के विकास पर महायुति सरकार के फोकस के प्रमाण के रूप में मेट्रो का हवाला दिया है। लेकिन क्या पुणे मेट्रो अपने निर्माण से पहले तय की गई उम्मीदों पर खरी उतरी है? 13,000 करोड़ रुपये की परियोजना के बारे में आंकड़े क्या बताते हैं, इस पर एक नजर:
के लिए विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (डीपीआर)। पुणे मेट्रो को पहली बार 2009 में दिल्ली मेट्रो रेल कॉरपोरेशन (डीएमआरसी) द्वारा तैयार किया गया था। 2015 में प्रस्तुत अंतिम संस्करण ने अनुमानित सवारियों के आंकड़ों के लिए एक ‘आशावादी’ और ‘सबसे संभावित’ परिदृश्य प्रस्तुत किया। 2021 में पीसीएमसी-स्वारगेट मार्ग के लिए सबसे संभावित अनुमान 3,97,229 था और वनाज़-रामवाडी मार्ग के लिए 2,12,019 था। इसका मतलब है कि 2021 के लिए अनुमानित संयुक्त दैनिक सवारियों का आंकड़ा 6 लाख से अधिक था। ‘आशावादी’ परिदृश्य ने 2021 के लिए 10 लाख की और भी अधिक सवारियों की भविष्यवाणी की।
पुणे मेट्रो वेबसाइट के आंकड़ों के अनुसार, अक्टूबर 2024 में, पुणे मेट्रो पर औसत दैनिक सवारी 1,55,407 थी – जो 2021 के लिए अनुमानित 6 लाख से अधिक अनुमानित संयुक्त दैनिक सवारियों के आंकड़े का लगभग एक-चौथाई है।
विस्तृत परियोजना रिपोर्ट में पुणे मेट्रो यात्रियों की संख्या का अनुमान। (फाइल फोटो)
‘मेट्रो में यात्रियों की संख्या को अधिक आंकना, लागत को कम आंकना एक पैटर्न है’
पुणे इस समस्या का सामना करने वाला एकमात्र शहर नहीं है। आईआईटी-दिल्ली और दिल्ली स्थित थिंकटैंक द इन्फ्राविज़न फाउंडेशन की 2023 की रिपोर्ट के अनुसार, देश में सभी मेट्रो प्रणालियाँ अपनी अनुमानित सवारियों के 50 प्रतिशत से कम पर काम कर रही हैं।
“भारत में मेट्रो परियोजनाओं के लिए सवारियों की संख्या को अधिक आंकने और लागत को कम आंकने का एक बहुत ही सुसंगत पैटर्न रहा है। यह उन्हें परियोजना के लिए अनुमोदन प्राप्त करने के लिए वित्त मंत्रालय द्वारा निर्धारित मानक को पारित करने की अनुमति देता है, ”स्थायी विकास की वकालत करने वाले पुणे स्थित गैर सरकारी संगठन, पेरिसर के कार्यक्रम निदेशक रंजीत गाडगिल कहते हैं।
केंद्रीय शहरी विकास मंत्रालय ने 2014 के एक पत्र में इसकी सिफारिश की थी महाराष्ट्र शहरी विकास विभाग का कहना है कि मेट्रो के स्थान पर पुणे के लिए बस रैपिड ट्रांसपोर्ट या लाइट रेल जैसे विकल्पों पर विचार किया जाना चाहिए क्योंकि ये शहर में अनुमानित यात्री यातायात के स्तर के लिए सस्ते विकल्प हैं। गाडगिल के अनुसार, यह सुझाव वास्तविक नहीं था, जो कहते हैं, “यह एक नियति है। राजनीतिक व्यवस्था ने पहले ही तय कर लिया है कि पुणे में मेट्रो बनकर रहेगी, चाहे इसकी जरूरत हो या नहीं.”
क्या मेट्रो लाइनों के विस्तार से सवारियों की संख्या बढ़ेगी?
मौजूदा मेट्रो लाइनों का विस्तार करने और नई लाइनें बनाने से यात्रियों की संख्या में वृद्धि हो सकती है लेकिन इससे समस्या का समाधान नहीं होगा क्योंकि वर्तमान में परिचालन लाइनों के लिए अनुमानित अनुमान दिए गए थे।
शहरी परिवहन योजनाकार भौमिक गवांडे, जिन्होंने दिल्ली के लिए स्टेशन पहुंच और गतिशीलता कार्यक्रम पर काम किया है नागपुर मेट्रोने कहा, “उन्हें लाइनों का विस्तार करने से तुरंत पहले कम सवारियों के मुद्दे पर गहराई से विचार करने की ज़रूरत है। हर कोई कहता है, ‘जब आप पूरे शहर में मेट्रो का विस्तार करेंगे तो लोग इसका इस्तेमाल करेंगे।’ लेकिन प्रोजेक्शन वर्तमान में चालू लाइनों के लिए दिया गया था। इसे हासिल क्यों नहीं किया गया? यह कोई रॉकेट साइंस नहीं है, आपको वास्तव में जमीन पर जाकर समस्या को समझना होगा।”
गावंडे कहते हैं, स्थानीय व्यवहार पैटर्न और सार्वजनिक जरूरतों को भी ध्यान में रखना होगा। “ये अनुमान अंगूठे के नियम-आधारित या सूत्र-आधारित हैं। लेकिन यह सुनिश्चित करने के लिए कि वे यथार्थवादी हैं, ज़मीनी स्तर पर सार्वजनिक परामर्श की आवश्यकता है। आपने पुणे मेट्रो स्टेशनों की बहुत सारी तस्वीरें देखी होंगी जहां फुटपाथ पर दोपहिया वाहन खड़े होते हैं। इसका मतलब है कि स्थानीय व्यवहार को ध्यान में नहीं रखा गया. दोपहिया वाहन पुणे की जीवनधारा हैं,” वह बताते हैं।
पुणे मेट्रो के कार्यकारी निदेशक (प्रशासन एवं जनसंपर्क) हेमंत सोनावणे ने टिप्पणी के अनुरोधों का जवाब नहीं दिया।
उत्तरदायित्व की कमी
गाडगिल ने देश भर में मेट्रो परियोजनाओं के प्रति जवाबदेही की कमी पर सवाल उठाए। “क्या किसी को सरकार से नहीं पूछना चाहिए: अनुमानित संख्या अधिक क्यों थी? सवारियों की संख्या उससे कम क्यों है? डीपीआर में कौन सी धारणाएं पूरी नहीं हुईं? आमतौर पर CAG [Comptroller and Auditor General of India] एक रिपोर्ट सामने आती है, जो अक्सर मीडिया में रिपोर्ट होती रहती है। सीएजी रिपोर्ट का क्या होगा?” गाडगिल पूछते हैं.
गाडगिल का आरोप है, “जब हमने निर्माण शुरू होने से पहले डीपीआर में अनुमानों पर सवाल उठाया था तो अधिकारियों ने हमें बताया था कि ‘आप इन दस्तावेजों को पढ़ने में परेशान क्यों होते हैं?”
उन्होंने मेट्रो परियोजनाओं की मंजूरी के लिए रिपोर्ट तैयार करने वाले अधिकारियों की क्षमता पर भी संदेह जताया। “डीएमआरसी खुद को इस (मेट्रो योजना) में एक विशेषज्ञ के रूप में पेश करता है, उनकी विश्वसनीयता पर सवाल उठाया जाना चाहिए। वे लगातार ऐसे अनुमान कैसे दे रहे हैं जो वास्तविक आंकड़ों से मेल नहीं खाते? या तो वे अक्षम हैं, या बेईमान हैं, आप अपना चयन करें। अगर डीएमआरसी ने इस लाइन के लिए 2 लाख यात्रियों की भी भविष्यवाणी की होती, तो मुझे नहीं लगता कि परियोजना को मंजूरी दी गई होती,” गाडगिल कहते हैं।
के साथ एक साक्षात्कार में इंडियन एक्सप्रेस अक्टूबर में, राष्ट्रवादी कांग्रेस पार्टी (सपा) के प्रवक्ता अनीश गवांडे ने बताया कि राजनेता बसों के बजाय मेट्रो को क्यों पसंद करते हैं। उन्होंने कहा, “महानगर आकर्षक बड़ी-टिकट वाली बुनियादी ढांचा परियोजनाएं हैं जो सत्ता में सरकार के लिए अच्छी लगती हैं, और आप हजारों करोड़ रुपये में अनुबंध दे सकते हैं। दूसरी ओर, बसों को बहुत कम प्रयास की आवश्यकता होती है, वे उतनी सेक्सी नहीं होती हैं, और आपको वह पीआर स्टंट नहीं मिलता है जिसकी आपको आवश्यकता होती है। लेकिन वास्तविकता यह है कि बसें महानगरों से बेहतर काम करती हैं।”
